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风雨沧桑盘江桥
人类的美好理想之一，就是想打破时空的距离，于是便有了“逢山开路，遇水架桥”的创举。在中国的公路建设史上，惊天动地、感人肺腑的壮举不胜枚举。特别是在物资和技术条件都极为匮乏的情况下，一代代筑路大军凭着不惧艰险、顽强拼搏的精神，硬是让一条条道路穿山越岭、横跨江河，实现天堑变通途。
黔滇公路正是在这样的背景下，沿着云贵高原的崇山峻岭，一路延伸，直抵云南边岸。近一个世纪已经过去，随着国家经济社会发展，在北盘江中段的河道上，当年滇黔公路的桥梁几经整修，静卧在北盘江两岸的崇山峻岭之间，见证了百年沧桑和时代变迁。
在贵州晴隆、关岭两县交界的北盘江上，五座建于不同年代的桥梁横跨东西两岸，把北盘江天堑变成了通途，它们分别是盘江钢索吊桥、盘江钢索悬桥、盘江桥（新桥）、沪昆高速北盘江大桥和沪昆高铁北盘江特大桥。
贵州素有“天无三日晴，地无三尺平”之说，山脉众多，重峦叠嶂，绵延纵横，山高谷深，历来成为交通的最大瓶颈。然而，也正是这种特有的地势，造就了不少奇险要道和雄伟桥梁。北盘江中段上五座建于不同历史时期的桥梁，见证了沧桑岁月的变迁，透过这些路桥的变迁，可以领略贵州、黔西南州交通历史的发展变化，也是地方经济社会进步的缩影。
滇黔锁钥铁索桥
贵州属山区，河流多是谷深水急，难以修建一般桥渡。特别是当汛期到来的季节，河水猛涨，江流湍急。不少往来于此的民众、商旅被江水阻隔而滞留途中，于是就有人倡议修桥。索桥有两种，一为铁索桥，一为藤（竹）索桥，较为著名的铁索桥有十多座，如北盘江铁索桥、鸭池河铁索桥、重安江铁索桥和小花江铁索桥等。
北盘江铁索桥，素有滇黔驿道上“咽喉”和“滇黔锁钥”之称，是古今兵家必争之地。为便利云南、贵州的交通，保证军秣粮草的运送，时任贵州安（南）普（安）监军副使的朱家民，倡议在北盘江上修建铁索桥，历时三年，于1630年建成，是贵州省内的第一座铁索桥。盘江铁索桥比四川大渡河上的泸定铁索桥早70多年，后几经损毁，几度重建。朱家民曾亲赋《铁桥告竣志喜》诗二首以示祝贺。两岸古树阴森，碑石林立，琳宫缥缈，辉煌掩映，前人视为“千寻金锁横银汉，百尺丹楼跨彩凤”的黔中胜迹。
铁索桥桥身由36根大铁链贯穿于两岸岩石间，桥面为24根铁链平列，其上铺垫木方，左右两侧各竖排6根铁链为栏杆扶手，东西两岸建有碟楼，可以启闭，蔚为壮观。清顺治十六年（1659）、康熙二十三年（1684）、乾隆三十六年（1771）曾三次重修、更建。
据明代地理学家、旅行家徐霞客现场观察，该桥“望之缥缈，然践之则屹然不动。日过牛马百群，皆负重而趋”。铁索桥东西两岸各有石狮一对，桥栏的铁链都穿过石狮嘴，固定护栏。铁索桥建成后，后人为了纪念朱家民的不朽功绩，曾在桥头建祠奉祀，又在桥西岸石壁上书“朱氏鼎钟”和竖朱家民石像，至今尚存。
抗战时期的盘江钢架桥
民国二十五年（1936）11月，黔滇公路通车时，工程处利用铁索桥进行加固，以过空驶汽车暂时维系交通。抗日战争全面爆发后，黔滇公路作为滇缅公路的延伸线，承接着大量国际援华军用、民用物资的运输。
1937年秋，贵州省建设厅设立三大桥梁工程处（盘江、施秉、重安江）负责设计、施工，决定将铁索桥改建为公路吊桥。
民国二十七年（1938）5月，刚刚建成的盘江公路吊桥，因工程设计及材料存在问题，新桥施工支架搭建在旧桥上，通车后不堪重载，塔架变形，铁索断裂坠于江中。西南公路运输管理局于当年10月成立盘江桥工程处，改用起重机牵引钢索于塔架上，将该桥建设为1孔48米跨度的半穿式钢桁桥。
钢桁桥的原材料从安南（今越南）购进法国钢材，由滇越铁路运送到昆明，再转运至盘江桥，桥位不变，于民国二十八年（1939）5月建成通车，但是很快成为侵华日军飞机重点轰炸的目标。
民国三十年（1941）6月8日，钢桁桥连续数天遭到日军飞机轰炸被毁，无法使用。
被日机炸毁后的盘江钢桁桥，经过“复整修原”，中国军民和援华美军工程兵，用了不到一年时间，就在原址上建起一座钢架桥，保障了大批战略物资的运输。
所幸的是，盘江钢架桥建成后，一次次地挡住了日军飞机的轰炸，像巨人的手掌一般，托着川流不息的车辆，将成千上万吨的军用物资运往抗战前线，为抗日战争的最后胜利，立下不朽功勋。如今，这座修复后的钢架桥，经过60多年风雨的洗礼，仍然骄傲地屹立在一江激流之上。两岸原有炮楼、岗亭等文物，原貌保存至今。
桥头东西两岸，有明、清、民国时期的摩崖石刻、造像20余处组成的石刻群，盘江老桥和盘江古驿道，于2013年被国务院公布为全国第七批重点文物保护单位“茶马古道”重要附属文物点之一。
随着下游马马崖电站蓄水，为保障河道安全通航，盘江铁索桥原址上的钢架桥，被整体提升15米。提升后的钢索吊桥可供行人、游客步行观光游览。马马崖电站库区是继光照湖之后，北盘江上的又一高峡平湖，与盘江钢架桥一起，成为新的旅游景点，继续承载起文物古迹和爱国主义教育基地的功能。
抗战时期修建于盘江钢架桥下游的钢索备用吊桥
钢索备用悬桥
时值抗战紧张之际，为了预防钢架桥再次被毁，当局又建备用桥于下游750米处，为1孔48米的钢索吊桥，即备用桥。金承昌（1900—1969），抗战时期是一名桥梁工程师，曾经参加贵州施秉县、安南（今晴隆）县的桥梁设计和建设。在侵华日军轰炸后的盘江钢架桥下游，亲自带队设计、筹建、督工这座战备用的钢索悬桥，因为仅存桥墩，后人便以为是一座石拱桥。
备用桥于1943年7月完工，建成后撤去桥面系统，只留主索。当时，由于盘江钢架桥周边加强了防空警备和美军援华飞虎队取得制空权，日军空军已不能对钢索吊桥构成威胁。1949年11月，溃败的国民党第八十九军军长刘伯龙下令将两座盘江桥炸毁，企图阻挡解放军过江，但仓皇之中仅炸毁了下游的备用桥。如今，隔江相望的备用桥两座桥墩犹存。
因马马崖电站建成蓄水，在原址上游抬高重建的盘江钢架桥
黔滇公路上的北盘江双曲拱桥，位于钢架桥上游一公里处。该桥由贵州省测设第五大队设计，省交通桥梁工程大队负责施工建设，1971年动工修筑，1974年9月竣工，总投资为137.6万元，1977年3月经省交通厅组织验收交付使用。
该桥全长124.44米，桥面净宽10米，高26米，为钢筋混凝土空腹式双曲拱桥。桥东（关岭）筑引道1公里，桥西（晴隆）筑引道1.9公里，两边引道连接滇黔公路，取代了原来的钢架桥，承担320国道运输使命近40年。
为保证下游马马崖电站通航，北盘江双曲拱桥于2014年5月初撤毁，并改在下游500米处新建一座大桥，确保了320国道的畅通。
北盘江高速公路大桥，位于晴隆县光照镇与关岭县岗乌镇交界处，距离下游的盘江钢架桥5公里。总投资4.6亿多元，全长1020米，高380米，是沪昆高速公路的控制性工程之一。主跨跨径在目前已建和在建的国内同类型桥梁中位列第三位，在采用缆索吊装施工方法的国内公路桥梁中名列第二位。该桥于2005年10月开工建设，2008年11月27日正式通车。
大桥建设之前，跨越北盘江峡谷的车辆，必须经过连续数十公里蜿蜒曲折而又湿滑多雾的320国道。大桥建成通车后行车里程缩短了30多公里，行车时间节省了1个小时以上。对完善西南地区路网结构、加快富民兴黔和加速地区经济实现跨越式发展，具有十分重要的意义，也为今后山区大跨径钢桁悬索桥的设计和施工积累了宝贵经验。
高铁正在从北盘江特大桥上驶过
北盘江沪昆高铁特大桥，位于光照电站下游1.2公里处，是沪昆高铁贵州段的控制性工程，桥长721.5米，单跨495米，高219米，采用拱式结构。该桥具有工程规模大、管理要求高、技术标准高、结构形式新颖复杂、施工控制难度大等特点，项目部于2010年进场。2014年1月，随着最后一根螺栓的对位和锁定完毕，由中国中铁港航局承建的世界最大跨度的混凝土拱桥——沪昆客专北盘江特大桥顺利合龙，为沪昆高铁全线如期建成通车奠定了基础。
大桥建成后，实现了钢筋混凝土拱桥最大跨径、高速铁路桥最大跨度、大跨度桥梁无砟轨道铺设技术、大跨度混凝土拱桥工法和大跨度桥梁刚度控制工艺等五大突破。大桥的设计和建设，在结构型式、跨度、构造和施工工艺等方面均有较大创新，许多工程指标达到国内领先和世界先进水平。
沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围最大、经过省份最多的高速铁路，成为我国乃至世界建桥史上又一座里程碑式的工程，具有划时代意义。
北盘江上的桥梁，是贵州作为“世界桥梁博物馆”的缩影。除上述几座，在盘江钢架桥的上游和下游，还有多座横跨北盘江大峡谷的桥梁，横空出世。2018年，上游的杭（州）瑞（丽）高速公路北盘江大桥通车，以565米的桥面到水面高度，成为世界第一高桥。一晃七年过去，下游的另一座令世界瞩目的世界级工程——六（枝）安（龙）高速公路花江峡谷大桥，即将建成投用，其以桥面到水面625米的高度，刷新纪录，成为新的世界第一高桥。
北盘江路桥，连接山里山外，连接东西南北，连接过去、现在和未来，承载着希望和梦想驶向远方。北盘江路桥之巨变，折射出民族命运之变迁，国家实力之变化，交通时空的缩短，让我们距离中华民族伟大复兴的目标越来越近！
